Le mythique Boeing 747 en passe d’être définitivement enterré

Un 747-8 en construction dans l’usine d’Everett, près de Seattle - BOEING

L’avionneur américain revoit à la baisse ses cadences de production du superjumbo.Si les commandes ne repartent pas, il fera une croix sur son programme mythique.

C'est une des pages les plus symboliques du transport aérien qui est en train de se tourner : Boeing est à deux doigts d'enterrer définitivement le B747, son quadriréacteur mythique qu'il fabrique non loin de Seattle depuis près de cinquante ans. Un appareil qui avait permis au groupe d'assurer sa suprématie dans l'aéronautique civile, à partir des années 1970, face à ses compatriotes Douglas et Lockheed. Face à sa gamme de bimoteurs gros-porteurs 777, moins gourmands en carburant et disponibles en plusieurs longueurs, l'avion n'est plus rentable depuis longtemps et n'intéresse plus vraiment les ­compagnies aériennes, même en version 100 % cargo.

L'heure de la fin est donc proche : Boeing vient de renoncer à son idée de passer à une fabrication d'un superjumbo par mois, pour se ­contenter plutôt d'une unité tous les deux mois, dès septembre. Dont les deux commandés pour servir en tant qu'Air Force One, l'appareil réservé au futur président américain à partir de 2023. Mais si les commandes ne repartent pas - ce qui ressemble largement à un voeu pieu - il est « raisonnablement possible que nous décidions d'arrêter la production du 747 », a annoncé Boeing mercredi aux autorités boursières.

1.522 exemplaires vendus depuis ses débuts

A part son moyen-courrier 737, peu de programmes auront connu une carrière aussi longue. Au total, Boeing a livré à ce jour 1.522 unités de l'appareil à deux ponts depuis ses débuts avec Pan Am, en cinq générations successives. Le plus préoccupant est qu'il fabrique aujourd'hui ce que les avionneurs appellent des « queues blanches », des avions qui ne trouvent pas preneurs et partent stationner sur le tarmac une fois sortis de la chaîne. A fin juin, Boeing avait officiellement dans ses carnets 32 exemplaires à fabriquer, « dont 20 qui n'ont pas été vendus », a-t-il reconnu cette semaine. Un coup dur en termes financiers. Et il a décroché une seule commande cette année (4 appareils pour Air Bridge Cargo), portant sur le 747-8, la version modernisée et remotorisée qu'il a développée à grands frais. Le ticket industriel pour cette évolution aurait coûté 5 milliards de dollars au groupe, soit plus du double de la somme raisonnable pour un marché de quelque 150 avions, selon Richard Aboulafia, le président du cabinet Teal Group,

Paradoxalement, ce qui avait longtemps fait la force du super-jumbo - ses quatre moteurs qui lui permettaient d'emprunter des routes beaucoup plus courtes en survolant des océans - est aujourd'hui un handicap face aux biréacteurs moins gourmands en carburant comme le « triple seven » mis en service en 1995. Des avions bien plus efficaces en termes de coûts par passager transporté. Cet enterrement imminent à Seattle pose ouvertement la question de la rentabilité des quadriréacteurs très gros porteurs. Un sujet qui ne peut échapper à Airbus, dont l'A380 à deux ponts affiche depuis longtemps un carnet de commandes très décevant.

Denis Fainsilber
Le 28/07 à 21:22
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